Aditivo

O que significa aditivo neste uso

Em manutenção de pneus, aditivo é qualquer substância acrescentada ao produto principal na tentativa de alterar desempenho, fluidez ou modo de aplicação. No caso dos compostos TEX, isso não se aplica: o selante já sai de fábrica pronto para uso e o manual é direto ao orientar que não é necessário agitar, acrescentar aditivo ou qualquer outra preparação antes da aplicação.

Essa distinção é importante porque, na prática de oficina e de frota, ainda existe o hábito de “corrigir” produto com água, solvente ou outro complemento para facilitar a passagem pela válvula ou “render” volume. Em blindagem interna de pneus, isso compromete exatamente o que sustenta a vedação: a distribuição correta do gel de alta viscosidade, das partículas sólidas e das fibras de aramida, que atuam por ação física formando um tampão flexível de dentro para fora. Por isso, quando o operador pergunta se precisa de aditivo, a resposta técnica é simples: não.

Por que a TEX não usa aditivo adicional na aplicação

A TEX trabalha com composto pronto, estável e dimensionado para entrar no pneu na condição em que foi fornecido. O procedimento do manual é objetivo: em motos com BAG, deve-se sacar a válvula, encaixar o bico do Bag, espremer até o fim para colocar todo o conteúdo, usar o calibrador para assoprar e limpar o bico antes de montar a válvula e então calibrar normalmente. Em outras palavras, o ganho operacional está em seguir o processo, não em alterar a formulação em campo.

Há também uma razão de integridade técnica. O selante TEX tem pH 7,0 a 8,0, faixa neutra pensada para não corroer aro e para manter compatibilidade com componentes como TPMS. Acrescentar aditivo externo sem controle altera o comportamento físico do produto e pode afetar nivelamento, vedação e proteção anticorrosiva. Em motos premium e elétricas com sensor de pressão integrado, por exemplo, a vantagem está justamente em usar um composto inerte, sem colas nem químicos agressivos, aplicado no pneu e não no sistema eletrônico.

Outro ponto é o diagnóstico correto do problema. Se o conjunto roda/pneu estiver defeituoso, desbalanceado, com aro empenado ou pneu fora de condição, não existe “aditivo” que resolva a causa. O próprio manual manda não aplicar em conjunto roda/pneu defeituosos e confirma que o balanceamento deve estar em ordem. O selante faz vedação de furos dentro da sua capacidade e preserva a calibragem por longos períodos; ele não substitui correção mecânica.

Onde isso impacta a operação real

Na rua, a confusão entre selante e aditivo costuma aparecer em duas situações. A primeira é o motociclista de deslocamento diário, como o comutador que roda 80 km por dia, cinco dias por semana, e quer evitar ficar parado no acostamento por furo recorrente. Nessa rotina, inventar mistura só aumenta risco de aplicação errada; usar o volume correto e o produto pronto reduz paradas, ordens de serviço e perda de tempo operacional.

A segunda situação é a frota com regra interna rígida: motos oficiais, viaturas leves e frotas de test-ride de concessionária premium. Nesses ambientes, chamar o selante de “aditivo” pode gerar objeção administrativa, porque aditivo costuma soar como modificação improvisada. Tecnicamente, porém, o composto TEX é consumível de manutenção, aplicado internamente no pneu, sem alterar estrutura, motor, freio, suspensão ou eletrônica. É esse enquadramento que ajuda a liberar a viatura mais rápido, preservar a disponibilidade da frota e evitar cancelamento de atendimento, test-ride ou deslocamento por um furo simples.

Em motos, a escolha da linha também importa. Para pneus tubeless de uso urbano e até 400 cc, a referência é o TEX PRO, com vedação de furos de até 7 mm; em motos com câmara, a linha correspondente é o TEX TUBELOCK, de até 6 mm; e em aplicações de maior exigência, como motos acima de 400 cc e frotas premium, o TEX SUPER chega a até 9 mm. Em qualquer caso, o princípio permanece: o produto já está pronto, e adicionar qualquer aditivo descaracteriza a aplicação correta prevista em /manual/.