Atrito interno

O que o atrito interno faz com o pneu

Atrito interno é o calor que nasce dentro da borracha a cada rotação. O pneu deforma na área de contato com o solo e volta ao formato original; esse ciclo contínuo gasta energia e a transforma em calor — o chamado efeito Joule. Quanto mais deformado o pneu roda, maior o atrito interno. Quando a calibragem cai, a área de contato cresce, as paredes flexionam além do projeto e a carcaça inteira passa a trabalhar quente. No pneu furado, o efeito é imediato: a estrutura perde apoio e o atrito interno age sobre a borracha já comprometida, separando lonas e destruindo a câmara em poucos quilômetros. O que a operação sente é uma parada que era reparável virar uma troca precoce — além de expor o veículo no campo.

Sem selante, o ciclo de recalibragem recomendado pelos fabricantes de pneus é de 10 a 15 dias. Numa frota, manter esse intervalo em todos os veículos é caro e difícil; o pneu que perde pressão lentamente já roda descalibrado antes de qualquer alerta. Com a pressão estabilizada, a carcaça aquece menos — a diferença pode chegar a 30 °C em rolagem. Para pneus em serviço severo, como rondas de moto ou expedições off-road, essa diferença define se a carcaça chega inteira à reforma ou se vai para o descarte.

Como o selante TEX reduz o atrito interno

A ação do selante não é química e não é de lubrificação. O composto TEX forma um plug físico de dentro para fora no furo, vedando a passagem de ar. Com o ar preso, o pneu mantém a pressão de trabalho e o atrito interno volta ao nível previsto em projeto. Além disso, os componentes do gel atuam como dissipadores e condutores de calor, ajudando o pneu a rodar mais frio. A aplicação é única: a dose é calculada na instalação e acompanha o pneu até a desmontagem para reforma.

Isso não significa eliminar o atrito interno — significa impedir que ele saia de controle. Um pneu calibrado por semanas, em vez de murchar aos poucos, não gera o calor anormal que degrada a borracha. Por isso o selante protege a carcaça mesmo quando o pneu não furou: ele preserva a condição de pressão que o projeto do pneu exige. Em pneus com câmara, a mesma lógica vale: o manual técnico da TEX orienta linha específica para câmara, porque o atrito interno destrói primeiro a câmara, depois o aro.

Atrito interno na operação real

A ronda noturna com moto em obras é o exemplo mais direto: pregos e parafusos no estacionamento são frequência estatística, não eventualidade. Quando o pneu fura, o piloto que “chega devagar até a base” está fazendo a escolha mais cara sem perceber — o atrito interno rasga a borracha por dentro enquanto ele completa o percurso. Com selante, o furo veda na hora, o pneu não murcha e o vigilante termina a ronda em velocidade normal; o prego só é descoberto na troca de pneu. O SLA de 5 minutos deixa de ser refém de um parafuso.

Na Alaska Highway, o mesmo princípio aparece no frio extremo. O cascalho grosso produz uma média de 1 furo a cada 500 km; sem proteção, cada furo vira parada na beira da rodovia. A objeção “o selante congela no frio” não se sustenta: a temperatura interna do pneu em movimento é maior que a externa, por causa do atrito interno e do calor de rolamento. A fórmula do TEX OFF ROAD conserva a faixa térmica do composto em temperaturas negativas extremas, então a vedação continua funcionando.

Em frota, o atrito interno decide o resultado da reforma. Pneu que roda descalibrado esquenta por atrito e chega à recapagem com carcaça cansada; o reparo com selante, solúvel em água na hora do serviço, não inviabiliza a reforma e preserva a carcaça para novas recauchutagens. O custo do pneu tratado fica, em média, entre 10% e 15% do valor de um pneu novo — a conta que fecha quando o atrito interno deixa de destruir carcaça por dentro. Mais em /categoria-pneus-rodoviarios-de-carga-onibus-caminhao/ e /catalogo/.